Jaguar: addio alle station wagon
Qualcuno lo aveva previsto, altri lo avevano annunciato, ma ben pochi credevano che sarebbe successo veramente. Il lento declino delle station wagon nel segmento premium sta iniziando anche in Europa e la prima casa automobilistica a mettere la parola “fine” alle vetture station wagon è Jaguar. Ian Callum infatti, responsabile stile della casa inglese, ha affermato che i numeri delle vetture station wagon premium sono troppo bassi rispetto alle risorse necessarie per la produzione, e concentrate unicamente nel mercato tedesco. La vera motivazione però è che le SUV, compatte, medie o di grandi dimensioni, fanno numeri decisamente maggiori rispetto alle station wagon, con un mercato in forte crescita e affermato in tutti i paesi del mondo. Per questo motivo la casa inglese dice addio alle Jaguar station wagon e non offrirà sul mercato le varianti wagon delle Jaguar XE e Jaguar XF. Al contrario, voci insistenti affermano che arriverà presto sul mercato una SUV più piccola da affiancare alla Jaguar F-Pace, scelta maturata proprio grazie al successo che sta ottenendo la sorella maggiore. Jaguar è la prima casa ad ufficializzare questa scelta. Per alcuni non può mancare una versione station wagon per il nostro mercato ad esempio, dove le berline sembrano sempre meno, ma la realtà è che le vetture wagon si vendono in pochissimi stati nel mondo, mentre le SUV hanno successo a livello globale. Altre case sono della stessa opinione Ecco perché la scelta che pare aver intrapreso anche Alfa Romeo, decisa a non offrire la Giulia Station Wagon, pare sempre meno azzardata rispetto a quanto sostenuto da molti, puntando tutto sulla produzione di almeno due SUV. Per sapere chi avrà ragione, occorre ovviamente aspettare la risposta del mercato, ma le SUV sono sempre più forti in questo...
Tecnologia: Volvo e Microsoft per realtà virtuale e guida autonoma
Per migliorare la produttività e sviluppare le tecnologie automobilistiche future, Volvo collaborerà con Microsoft con nuovi strumenti di realtà virtuale come Microsoft HoloLens, il primo computer olografico al mondo indossabile dagli utenti, completamente senza cavi o connessione a PC. Il software potrebbe essere utilizzato in futuro per ridefinire il primo contatto e la prima esperienza dei clienti con le nuove vetture, arrivando anche all’acquisto finale. Non è da escludere inoltre una futura collaborazione anche per le tecnologie di guida autonoma, sempre più vicina, e l’utilizzo dei dati generati dalle automobili connesse in rete per offrire nuovi servizi e aumentare la sicurezza. La dimostrazione di HoloLens si è svolta presso la sede di Microsoft di Redmond (Stati Uniti), e ha illustrato come i clienti potrebbero utilizzare la “mixed reality” per configurare le automobili in modalità tridimensionale. Björn Annwall, Senior Vice President, Marketing, Vendite & Assistenza Clienti di Volvo Cars ha affermato: “HoloLens offre la libertà di creare un’esperienza personalizzata che può essere guidata dai clienti stessi. Immaginate di utilizzare la mixed reality per scegliere il tipo di auto che desiderate, per visionarne i colori disponibili, i cerchioni o per capirne meglio le dotazioni, i servizi e le opzioni” La tecnologia HoloLens indossabile potrebbe inoltre consentire ai concessionari di vendere le auto non solo all’interno delle concessionarie, ma anche in centri commerciali o altri luoghi diversi e esterni, grazie alla realtà aumentata che potrebbe offrire il sistema. Da sempre attenta alla sicurezza, Volvo ha annunciato inoltre l’avvio di un programma dal nome DriveMe che prevede che 100 vetture connesse in Rete e con guida autonoma vengano affidate a clienti reali e da questi guidate su strade pubbliche dentro e attorno alla città svedese di Goteborg entro il 2017: si tratta del più vasto esperimento di guida autonoma al mondo. Riusciranno realtà aumentata e guida autonoma a migliorare la vita degli automobilisti? Nonostante la migliore sicurezza che porterebbe, la guida autonoma ha già diviso gli appassionati di auto e siamo certi che anche la vendita “virtuale” delle vetture porterà ad ulteriori grattacapi. Voi cosa ne pensate? VIDEO VOLVO MICROSOFT...
Walter de Silva lascia Volkswagen
Spesso, le brutte notizie non vengono mai da sole. In seguito al recente scandalo sulle emissioni, un’altra tegola raggiunge la casa di Wolfsburg: Walter de Silva, responsabile design del Gruppo Volkswagen, lascia Volkswagen e la presidenza di Italdesign Giugiaro. Storia e successi Nel 1972, de Silva inizia la sua carriera nel Centro Stile Fiat di Torino, ma è in Alfa Romeo che lascia il segno, progettando le Alfa 155, 145, 146, GTV e Spider del 1995. Le auto che consacrano il designer però sono le famosissime Alfa 156 e 147, che ottengono grandi dati di vendita e riconoscimenti per il loro design innovativo grazie al nuovo trilobo frontale. Nel 1999 lascia il Gruppo Fiat per dissidi interni e approda in Volkswagen, occupandosi del marchio SEAT. Qui disegna le nuove generazioni di Ibiza, Córdoba, León e Toledo e Altea. Tre anni più Tardi approda in Audi, gestendo ugualmente il design della casa spagnola e di Lamborghini. Anche in Audi opera una piccola grande ricoluzione reinventando la nuova calandra Audi, ancora oggi simbolo delle vetture della casa dei 4 anelli. In Lamborghini le sue opere non sono da meno, se pensiamo ad esempio alla Lamborghini Miura Concept, vero tributo alla Miura rivista in chiave moderna. A gennaio 2007 diventa capo del Centro Stile Volkswagen Group, supervisionando lo stile di tutti i sette marchi del gruppo, ma soprattutto disegna quella che ritiene la sua miglior realizzazione, ovvero l’Audi A5, forse ancora oggi l’unica Audi in grado di trasmettere sportività grazie alle sue linee. Infine, nel 2011, l’associazione per il Disegno Industriale gli consegna il prestigioso Premio Compasso d’oro alla carriera. Nessuna casa in futuro Nonostante molti pareri contrastanti, c’è già chi pensa (o spera) ad un ritorno di de Silva nel gruppo FCA per disegnare nuovamente le Alfa Romeo. Il designer però chiude ogni porta, dichiarando che “al momento all’orizzonte collaborazioni con altre case...
DieselGate, scandalo emissioni Volkswagen: il punto su quanto accaduto
#DieselGate, #GasAuto e “scandalo Volkswagen” sono gli hashtag e le parole relative allo scandalo emissioni Volkswagen più ricercate in questi ultimi 6 giorni e che stanno rimbalzando in rete e in televisione su tutti i notiziari. In seguito a prove e controlli da parte dell’EPA (Environmental Protection Agency, ovvero l’agenzia federale americana che certifica i consumi e le emissioni delle auto), il Gruppo Volkswagen è stato accusato di aver “truccato” le centraline dei motori Diesel TDI allo scopo di superare i severi test sulle emissioni, truffando così milioni di acquirenti in tutto il mondo. L’ammissione di questa colpa e della frode è arrivata prima dal numero uno di Volkswagen USA, Michael Horn, ed in seguito dallo stesso numero uno Volkswagen, Martin Winterkorn, che ha ammesso senza mezzi termini di aver ingannato gli acquirenti del brand tedesco, con una conseguente perdita dell’immagine di tutto il Made in Germany ed un crollo di oltre il 20% del titolo in borsa, bruciando 16 miliardi di euro. Queste le sue parole: “Mi dispiace profondamente di aver deluso i nostri clienti e l’opinione pubblica. Ci impegneremo a collaborare pienamente con le autorità e abbiamo già ordinato un’indagine esterna” Il Software intelligente Ma in cosa consiste questo trucco? Volkswagen avrebbe inserito un software “speciale” all’interno delle centraline elettroniche dei motori diesel TDI, in grado di riconoscere quando l’auto è sottoposta ai test di omologazione delle emissioni. Una volta “capito” che si è in fase di test, il software impone alla centralina un taglio di potenza del motore, abbassando le prestazioni ed ottimizzando tutti i parametri per ottenere bassi livelli di emissione. Di conseguenza, quando l’auto non ha le ruote sui rulli dei test a banco ma è sulle strade di tutti i giorni, inquina tra le 10 e le 40 volte di più rispetto ai valori omologati. Ovviamente, c’è chi insulta Volkswagen per l’inganno, chi giura non comprerà mai più un modello tedesco ma anche chi difende a spada tratta la casa tedesca, puntando il dito sui test “farlocchi” per l’omologazione delle emissioni e dei consumi. In difesa di VW sono scesi in campo appassionati ed esperti, che minimizzano l’operato della casa tedesca affermando che tutte le case automobilistiche “barano” in questi test e che quindi, dato che lo fanno tutti, Volkswagen sarebbe scusata. In realtà, le cose non stanno così. Ma andiamo con ordine. I test per i consumi le emissioni Come funziona l’attuale ciclo di misura dei consumi in Europa? Oggi i consumi e le emissioni delle auto nuove sono omologati con il ciclo NEDC (New European Driving Cicle), un semplice test su banco a rulli (e non in strada) dove le ruote girano...
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: a Monza per i 90 anni dal primo mondiale Alfa Romeo
Quando si pensa ad Alfa Romeo, tra le grandi imprese si tende a ricordare i primi due indimenticabili campionati mondiali di Formula 1 vinti dalla casa milanese, senza veri rivali. In pochi forse sanno però che Alfa Romeo ha vinto 5 mondiali. Il 6 settembre del 1925 infatti, presso l’Autodromo Nazionale di Monza, si disputò il “Gran Premio d’Italia” che decretò il vincitore del “Campionato del Mondo Automobilistico”. In questa occasione, Alfa Romeo partecipò con la “P2”, la prima vettura Alfa Romeo da competizione progettata da Vittorio Jano. Delle 15 vetture in gara, solo otto tagliarono il traguardo dopo ben 80 giri della pista lunga 10 km. L’Alfa Romeo “P2” vinse il Gran Premio condotta da Gastone Brilli-Peri, con il tempo record di 5 ore, 14 minuti e 33 secondi ad una velocità media di oltre 152 km/h, conquistando così il primo mondiale Alfa Romeo. Al secondo posto, a circa 3 secondi, arrivò la seconda Alfa Romeo “P2” del compagno di squadra, Giuseppe Campari. Iniziò così la leggenda sportiva dell’Alfa Romeo che conquistò il primo dei suoi cinque Campionati del Mondo. Proprio per questo importante traguardo, il logo Alfa Romeo venne circondato dalla corona d’alloro, a ricordare la vittoria del mondiale. Gamma esposta al GP di Monza 2015 Per celebrare l’anniversario, Alfa Romeo ritorna nel leggendario “tempio della valocità” in occasione del Gran Premio d’Italia di Formula 1 2015, che si svolgerà proprio il 6 settembre. In prossimità dell’ingresso all’autodromo sarà allestita un’area espositiva dove gli appassionati potranno ammirare da vicino le ultime novità della gamma Alfa Romeo, come la 4C Spider, la MiTo Racer, la Giulietta Sprint Speciale (che debutterà a breve) e la nuovissima Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio che porta al debutto il potente 3.0 turbo benzina 6 cilindri da 510 CV. Insieme ad uno speciale visore per la realtà virtuale per salire a bordo dell’Alfa Romeo 4C, il marchio ha scelto di esporre cinque pannelli fotografici che ritraggono altrettante vittorie dell’Alfa Romeo sul circuito monzese: Gastone Brilli Peri su “P2” (6 settembre 1925), Giuseppe “Nino” Farina su Alfetta 158 (3 settembre 1950), Andrea de Adamich e Alessandro Arcioni su Giulia TI Super (19 marzo 1965), Andrea de Adamich e Teodoro Zeccoli su Giulia GTA (20 marzo 1966) e Arturo Merzario e Jacques Laffite su 33 TT 12 (20 aprile 1975). Infine, coloro che ordineranno una Giulietta sullo stand avranno diritto a un bonus di 500 euro per l’acquisto di ulteriori optional. L’Alfa Romeo e le vittorie a Monza Con l’avvento della Formula 1, a bordo della monoposto 158 (la celebre “Alfetta”) Giuseppe “Nino” Farina vince il Gran Premio d’Italia del 1950, mentre nel 1963 la “Giulia TZ”, vincendo...
La Toyota Mirai sbarca in Europa
Dal debutto della prima versione della Prius e della prima gamma ibrida, Toyota ha sempre dimostrato di credere fortemente in un nuovo modo di concepire l’auto ed i carburanti, puntando su tecnologie innovative e amiche dell’ambiente. Se anni fa una vettura ibrida era vista come qualcosa di strano e incredibile, cosa possiamo dire della nuova Toyota Mirai? Lunga 4,89 metri, alta 1,53, larga 1,81 e con 4 posti, il nome “Mirai” non è scelto a caso e significa “futuro”, perchè considerata da Toyota una vera svolta nel mercato dell’auto (un po’ come la Prius 15 anni fa), anche se rispetto alla Prius, in questo caso la sfida è decisamente più difficile. La Prius infatti non cambiava le abitudini dei guidatori, che continuavano a fare benzina al distributore come sempre, ma prometteva semplicemente consumi ridotti ed introduceva l’elettrico nella mobilità di tutti i giorni. La Toyota Mirai invece utilizza la tecnologia delle Fuel Cell (celle a combustibile), che ricavano energia dall’idrogeno reagendo con l’ossigeno presente nell’aria, senza processi di combustione. Nel video qui sotto troverete maggiori spiegazioni: FUNZIONAMENTO FUEL CELL TOYOTA MIRAI Il Toyota Fuel Cell System (TFCS) è composto da 2 serbatoio di idrogeno (122 litri) e da un motore elettrico da 155 CV (114 kW) e 335 Nm di coppia, con uno 0-100 km/h in circa 10 secondi, scatto di tutto rispetto se consideriamo il peso di 1.850 kg. L’autonomia è di circa 480 km con emissioni inquinanti pari a 0, dato che dallo scarico esce solo vapore acqueo. Per il resto, la vettura è come quelle che conosciamo, con comodi interni dal design futuristico e tutti i sistemi di sicurezza più avanzati, come il sistema Pre-Crash e radar per evitare le collisioni, assistente di corsia (Lane Departure Alert) e rilevatore di auto nell’angolo cieco. Inoltre, in caso di black out, la Mirai può essere collegata alla vostra casa ed alimentarla per una settimana con un pieno di Idrogeno. Commercializzazione e prezzo Come sempre nelle nuove tecnologie, il prezzo è la parte dolente. Per il mercato tedesco, il prezzo di listino della Toyota Mirai parte da 66.000 euro (più Iva), e anche per questo motivo sono già previste formule di leasing. Sbarcata ufficialmente in Europa a Portbury, a ovest di Bristol, il primo carico di berline è destinato a Germania, Danimarca e Regno Unito, in vista del lancio che avverrà a settembre. In California invece, Toyota ha aperto gli ordini alla fine di luglio, con prime consegne verso ottobre a Sacramento, Los Angeles, San Francisco. I distributori di idrogeno in Europa I presupposti per fare bene ci sono, ma manca ancora la cosa più importante: la rete di distribuzione dell’idrogeno....
