Test Drive: Toyota C-HR, ibrido Alieno

Toyota ha dettato legge per anni con il suo leggendario Rav4 ma, si sa, i tempi cambiano. La concorrenza è agguerrita e la leggenda, cresciuta nelle dimensioni e nelle aspettative, ha lasciato dietro di se un vuoto che qualcuno (o qualcosa) doveva colmare… e quel qualcosa, ora, è finalmente arrivato!

Ci sono poche cose al mondo capaci davvero di attirare la nostra attenzione al primo contatto; un profumo, un paesaggio mozzafiato, un sorriso, una musica.

In un mondo sempre più connesso e dove ci si raggruppa sempre sotto qualche etichetta, anche il design delle nostre amate auto ha subito un’adattamento sempre meno personale e un pochino anonimo. A quanti di noi è capitato di pensare “ehi, quella assomiglia a questa” o ancora “Questa è l’esatta copia di quest’altra!” abituandoci poco alla volta agli stessi canoni stilistici o ai soliti particolari.

Ma c’è speranza, qualcuno ancora osa. Qualcuno che ancora nonostante tutto cerca di stupirci, di attirare la nostra attenzione, il nostro sguardo. E sono sicuro che pochi non potranno non accorgersi della nuova Toyota C-HR!

2016-toyota-chr-hybrid-mte-dynamic-02Un po’ spigolosa e un po’ curva, la nuova Toyota C-HR (Coupe-High Rider) è compatta e alta da terra da brava crossover, ma anche sportiva e muscolosa con quello spoiler sulla coda che ricorda tanto le sportive giapponesi. Il mix di anime e stili che si fondono in una linea ambiziosa, quasi egocentrica, molto personale e poliedrica allo stesso tempo che magnetizza lo sguardo su di se dando una sensazione davvero speciale.

In passato Toyota ci aveva già provato ad occupare lo spazio delle piccole crossover-Mpv con la sua Urban Cruiser che però, forse troppo anonima o troppo “standardizzata”, non aveva fatto breccia nelle aspettative del pubblico. Ora il gigante nipponico ha preferito creare qualcosa di speciale e unico nel design, diametralmente opposto al passato, che combina linee di coupè, hatchback, furistrada e crossover in un’unica “anima” ibrida.

Le chiavi sono di tipo Key less (con ingresso senza mani) e passandole accanto mi accorgo che le maniglie posteriori delle porte sono “rase” alla carrozzeria, per darle un’aspetto più filante e pulito con le porte che, aprendole, compiono una larga corsa d’apertura che accoglie in modo gli occupanti.

Interni futuristici, ma con qualche cm in meno

Prova-Test-Drive-Toyota-C-HR-interni

Diversamente dal solito, entro dalla parte posteriore e chiudo la porta: lo spazio a mia disposizione, che mi aspettavo simile ad altre piccole crossover con cui ho già avuto modo di confrontarmi come la Nissan Juke o la Renault Captur, sembra sensibilmente inferiore rispetto a loro, con la testa (e sono alto 1.85 m) molto vicina al cielo dell’abitacolo.

I piccoli finestrini laterali e la forma leggermente spiovente della coda, con il lunotto parzialmente oscurato dall’alettone, rende l’atmosfera interna posteriore piuttosto claustrofobica anche se, bisogna precisarlo, non più che su una normale coupè tre porte sportiva, quasi normale qui visto che fa parte della sua poliedrica “anima”. Tutti gli allestimenti sono dotati di sedili posteriori ribaltabili 60/40 e la capacità massima del bagagliaio è di 377 litri, con una forma semplice e pulita, senza impedimenti che possano ostacolarne l’area di carico.

2016-toyota-c-hr-int-30Il posto di guida impressiona piacevolmente: abituato ai vecchi interni Toyota un pochino “anonimi”, la C-HR taglia col passato e si veste di materiali pregiati, plastiche soft touch e vari inserti (qui in nero lucido) che conferiscono classe e cura ovunque si guardi; Spicca subito all’occhio, ed è il motivo principale che anima il tecnologico cruscotto, la striscia led che lo percorre in tutta la sua larghezza e che può variare anche nel colore, da un blu elettrico fino al viola, marrone o argento. Ovunque si trovano piccole tasche o contenitori, sia nelle porte che dietro la leva del cambio o anche tra i sedili anteriori.

Non sfuggirà anche agli appassionati del marchio che i pulsanti della consolle non sono condivisi con gli altri modelli Toyota, rendendo la C-HR ancora più personale rispetto alla gamma. Posizionando meglio il sedile rimango colpito dalla vastità di regolazioni disponibili poter scegliendo, per esempio l’altezza, da un posizione altissima da SUV fino ad una più sportiva e più vicina a “terra” che, secondo la mia sensazione, sembra comunque sempre abbastanza vicina al suolo. Il sedile e il volante si muovono liberamente per adottare qualsiasi preferenza voglia il guidatore, mentre nello specchietto retrovisore campeggia l’onnipresente spoiler posteriore, in forte contrasto, che  rende difficile vedere cosa c’è dietro.

Prova-Test-Drive-Toyota-C-HR-bagagliaio-liftgateL’infotainment di bordo è gestito dal nuovissimo sistema Toyota Touch 2 con schermo da 8″ pollici e funzione telefono Bluetooth, radio digitale DAB e (ma solo in opzione) il navigatore satellitare integrato Go plus, con collegamento alla rete Internet e informazioni traffico live, ma che, purtroppo, non dispone della funzionalità Apple carplay o Android auto.

La parte orchestrale è affidata ad un potente impianto audio che può essere rifinito fino al sistema opzionale JBL a 10 diffusori. Nonostante l’eccezionale visuale anteriore, Toyota ha curato la C-HR anche nei sistemi di sicurezza attiva alla guida (ADAS) che includono, il controllo di velocità (cruise control) adattivo, il rilevamento pedone, l’avviso d’uscita dalla corsia di marcia (LDW), l’assistenza automatica del fascio luminoso anti-abbagliante, il riconoscimento della segnaleticha stradale (TSR) e la frenata d’emergenza automatica, caratteristica preziosa per la prevenzione degli incidenti per distrazione. Ovviamente si trovano anche i must-have standard che comprendono accensione delle luci e tergicristalli automatici e il controllo del clima dell’abitacolo bi zona.

Su strada: trazione integrale elettrica

Prova-Test-Drive-Toyota-C-HR-hybrid

L’ibrido del design e degli stili è anche un’ibrido di fatto, disponibile solo con motori a benzina (1.8 o 1.2 litri) con la trasmissione 4×4 a scelta a trazione elettrica, disponibile con cambio manuale o automatico cvt a trasmissione continua. Questa in particolare che ho tra le mani è la versione lounge 1.8 hybrid da 122 CV a cambio cvt e trazione anteriore che, premendo il pulsante d’accensione, si mette in moto pulita e regolare.

Il telaio (che spazia da una massa di 1450/1530 kg) fa parte della grande piattaforma globale di nuova generazione Toyota TNGA (Toyota New Global Architecture), in particolare la variante GA-C che condivide con la sorella Prius e che Toyota ha curato e migliorato con grandi sforzi per renderla competitiva, sviluppata con il solo intento di avere una piattoforma per veicoli ibridi altamente performante. Sotto la pelle, le sospensioni frontali MacPherson e la sospensione a doppio braccio posteriore, in abbinamento ad un passo inferiore e carreggiata allargata, conferiscono alla C-HR un comportamento d’efficiente maneggevolezza e controllo: la sospensione è tarata bene e smorza egregiamente moltissime asperità, proteggendo il confort e l’acustica dell’abitacolo ma che, vista la raffinata tecnica sospensiva, controlla altrettanto bene il corpo vettura mantendendole un set up stabile e sicuro, senza i classici molleggiamenti.

Prova-Test-Drive-Toyota-C-HR-3Nelle curve l’auto rimane composta e segue l’angolo che le si imposta, con lo sterzo leggero e preciso, uscendo veloce verso il prossimo rettilineo; Il centro di gravità, mantenuto basso, consente alla vettura una precisione molto buone se stuzzicata, ciò senza necessità di ruote sovradimensionate, sospensioni maggiorate o assetti rinforzati.

Premo il pedale a fondo e il 1.8 schizza in alto con i giri: raffinato nella fattura costruttiva, è montato basso e angolato all’indietro, concentrando le masse al centro dell’auto. Lo sviluppo intensivo ha portato questa unità al 40% di efficienza termica, superiore a qualsiasi altro motore a benzina tradizionale, che combina una batteria più efficiente e un processo di combustione intelligente, che combina entrambi i cicli di funzionamento Atkinson e Otto, fino al raggiungimento di uno sbalorditivo 87 g/km di CO2.

Parlando del piatto forte, ovvero la propulsione ibrida, i motori elettrici e la batteria sono stati resi più piccoli e più efficenti, con un rapporto peso-potenza migliore, e la batteria stessa montata sotto il sedile posteriore, sempre per “centrare” le masse.

Prova-Test-Drive-Toyota-C-HR-cluster-tachimetroAbbasso la velocità e scopro che questa versione ibrida può alimentarsi da sola in modalità EV totalmente elettrica, che porta la vettura per circa un chilometro in zero emissioni ma che, appena si sfiora un po’ di più su l’acceleratore, fa ripartire il motore termico dando l’impressione che, a differenza della Prius, la C-HR non sembri particolarmente desiderosa di utilizzare il motore elettrico per aumentare accelerazione e autonomia alle basse velocità.

La trazione e la trasmissione di coppia viene gestita da un sistema chiamato Dynamic Torque Control, facoltativo nel 1.2, che utilizza un pacchetto di frizioni elettromagnetiche per inviare fino al 50% della potenza motore all’asse posteriore quando rileva lo slittamento.

Tutte le versioni hanno anche le ormai note modalità di guida, sport, normal ed eco, che modificano il comportamento dello sterzo, la risposta dell’acceleratore e delle strategie del cambio cvt. Provandole, in modalità sport la trasmissione di potenza ibrida sembra troppo frenetica e il cambio, già incline a impostare giri stranamente “alti”, aumenta ancora di più il vizio di rimanere con una gamma di giri troppo elevato, quasi fastidioso, obbligandomi ad accelerare in modo delicato o giocare spesso con l’acceleratore per mantenere i giri sotto controllo, e qui forse il cambio manuale da sei marce aiuterebbe. La modalità normal rimane dunque secondo la mia sensazione la taratura più indicata e comoda.

Prova-Test-Drive-Toyota-C-HR-4Toyota ha comunque aggiunto una regolazione sportiva del comportamento ibrido, che acuisce la risposta dell’acceleratore con il motore elettrico e che quindi “aiuta” meglio ad avere un comportamento più sportivo, il tutto unito ad un dispositivo di frenata rigenerativa abbinata alla frenata tradizionale, ma che rende i freni a volte “spugnosi” e poco efficaci, troppo sensibili e potenti in altre occasioni. Prendendo familiarità col sistema però si può utilizzarlo a proprio vantaggio.

La Toyota C-HR diverte tra le curve ed invita a spingere. Una volta spento il motore, il design della C-HR spinge ad ammirarla ancora un’ultima volta: Toyota ha sicuramente fatto un lavoro incredibile con questa vettura, mixando in maniera eccelsa stile e tecnica in una vettura che sicuramente lascerà il segno nei cuori di molte persone.

Che sia il primo passo per tornare verso un mondo più variegato, meno etichettato e più personale?

Lo scoprirete solo guidandola.

Foto Test Drive Toyota C-HR

Dimensioni esterne Dati tecnici
 Lunghezza  4,36 metri  Cambio  Automatico CVT
 Larghezza  1,79 metri  Trazione  Anteriore
 Altezza  1,56 metri  Servosterzo  Elettrico
 Passo  2,64 metri  Serbatoio  43 litri
 Caratteristiche  Bagagliaio  377 litri
 Carrozzeria  SUV Compatto  Cerchi  18″ pollici (225/50)
 Porte  5  Produzione
 Posti  5  Lancio
 2017
 Segmento  C  Stabilimento  Sakarya (Turchia)
 Peso (a vuoto)  1.450 kg  Prezzo vettura in prova   35.100 euro

Motore 1.8 VVT-I da 122 CV e 142 Nm di coppia

Motore 1.8 VVT-I (4 cilindri) – rc 13:1
Trazione  Anteriore
Potenza/Coppia 122 CV e 142 Nm
0-100 km/h  11 s
Velocità max  170 km/h
Cambio  Automatico E-CVT
Consumo medio  25,6 km/l
Emissioni CO2  86 g/km
Start/Stop  si
Classe ambientale  Euro 6
Motore Elettrico  72 CV (Sincrono a Magneti permanenti)

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Author: Alfio Campo

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